陽明碼頭一景
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【台灣文化】乘坐航運歷史之船:台灣、海洋與世界

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台灣四面環海,而你知道在台灣歷史發展的過程中,這塊島嶼上與海洋之間的關係有多們緊密嗎?四百年來,甚至是更久以前,活躍於台灣島上的各個族群,無不具有跨越海洋活動的經驗。有「人」的存在,就有生存的需求;移民到來,與來自不同地區的人們交會,促進了彼此之間物資的流通與買賣。因此,跨越水域、海洋的的「航運」更加地發達。在這幾百年的台灣航海史中,航運工具也隨著時間推展,階段性地發展出不同的樣貌。

作為北臺灣重要之一海港的基隆港,是以天然的谷灣式地形為基礎,建造為北寬南窄漏斗狀的港口。在二十世紀前後透過國家政權力量打造現代化港口建設,再往前追溯的幾百年前,就已經被稱為「雞籠灣」,而有許多橫渡海洋而來的外國人,先後有西班牙人、荷蘭人,在此駐足停留。來自中國東南沿海地區的漢人移民,也因生活、貿易的需求,一直與海洋保持著密切的關係。

 

原住民族:航海的身體特徵

首先不得不提到最早在台灣島生活的原住民族。他們在早期就已經具備了相當豐富的航海經驗。在中研院劉益昌教授的考古研究中,發現台灣北部十三行遺址的人骨中的肩胛骨非常發達,由此推測可能就是因為他們長年划船,才發展出這樣的身體特徵;台灣的平埔族人和東南亞的南島民族,也都曾經使用能夠利用洋流輔助而遠航的側翼板船;蘭嶼達悟族人具有製作拼板舟的精湛技術,讓一艘由二十三或二十六片板子拼裝而成的船,可以航行於海面上,而不會讓海水滲入船身。

 

十七世紀:竹筏與大航海時代

十七世紀之後,在台灣西部沿岸活動的漢人,主要使用竹筏,作為在沿岸海域活動的工具。這種竹筏主要的功能是接駁,而非進行跨越海域的活動。這是因為台灣缺乏良港,以及港口淤淺等原因,導致大型船隻無法靠港時,就必須讓船暫時停在離岸邊有一段距離的海上,再仰賴竹筏,將船上的人與貨物一一載到岸上。

同樣是在十七世紀,世界的歷史發展進入大航海時代,歐洲人駛船遠離原鄉,穿梭於東亞的廣大海域,為自身所代表的公司與國家,爭取最大的利益。台灣也被捲入了如此的世界潮流,而有荷蘭東印度公司的來訪。從當時荷蘭人所留下的文獻中可以看到,當時他們帶來台灣的各種商船,一共有二千艘,總噸數達五十萬噸以上。

 

清代戎克船與開港通商

再把視角轉到東亞,清代中國東南沿岸和台灣之間的貿易往來非常密切。當時漢人主要使用的航運工具——中式帆船,被西方人稱為「Junk」,其實就是閩南語發音船(tsûn)轉變而來的,而日本人也依照這個發音,以「戎克」稱之,因此變成我們現在所熟知的「戎克船」。戎克船是一種統稱,可以依航行區域、貿易地區、尺寸,分為相當多種類,而且它的名稱在台灣各地也有都所不同。同一個物體所衍伸不同族群、語言所稱的各種說法,也再次顯示了島嶼與海洋、族群互動之間的密切關聯!

港口與貿易

在清代,台灣與中國大陸沿海之間的對渡往來,都是透過固定的港口,而且從集散的貨品中,也可以看出明顯的區域特性。例如在當時,與雞籠(基隆)對渡的港口,有寧波、溫州、福州、泉州、漳州等,向這些港口輸出台灣生產的煤炭、米穀、花生油、樟腦、樟材等,並且也將布帛與日用雜貨物品由當地運回台灣。

這種以戎克船為主的東亞海上交通,在十九世紀中葉,蒸汽輪船引進台灣,掀起了一波劇烈變革。在 1860 年代之後,由於清中國在英法戰爭中失敗,造成的眾多結果之中,其一為台灣歷史上的重大變革:開港通商。當時,台灣對外國開放安平與淡水兩港,以及其各自的附屬港:打狗港與雞籠港。而在開港通商之後,台灣與世界貿易體系接軌,對外貿易呈現不斷成長之勢,進出口船舶種類增加,船隻噸數也增大,並且以茶、糖、樟腦為三大出口貨物,台灣正式進入世界貿易的範圍。北部生產的作物—茶與樟腦,則主要透過位在北部的淡水、雞籠兩港,為貨物進出口的重要門戶。到了 1880 年代之後,運量大速度快的蒸汽輪船船隻數與噸數,已大幅超越傳統的戎克船,一躍成為航運工具的主角。當時中國華南地區與台灣之間的航運,由英商道格拉斯汽船公司(Douglas&Co.)寡占,可以說是最知名的外國公司。

 

日治時期的台日航線

島嶼居民的生活,再度隨著外部歷史環境的變化而受到影響。隨著清中國與日本之間的戰役失敗,簽訂《馬關條約》,日本政府從 1895 年起佔領、統治台灣。對於當時剛來到台灣的總督府而言,要從這個新獲得的殖民地獲得經濟上的利益,切斷過去台灣和中國之間的密切貿易關係,並建立與日本之間的貿易網絡。在這樣的政策方向上,交通運輸方面,採取諸如:建立與日本國內的命令航路、建設台灣縱貫鐵路、提供航路補助金以驅逐外國資本、統一台灣與日本的國內關稅等措施。台灣總督府也分別在 1899 年與 1908 年,先後著手於基隆港、高雄港的建港工程,並擴展與島外其他地區的海運交通,以擴展自身在東亞的經濟貿易利益。而在台灣島內,交通建設則著重於鐵路、公路的建設發展,以跨越原先地理上南北狹長、各地為東西分流的河川所切割,這種自然環境所帶來的限制。

綜觀日治時期台灣總督府的海運政策,基隆港無論是在日本與台灣的往來,甚至是在東亞區域的航路中,無不扮演重要的角色!在總督府設置的多條「命令航路」,也就是官方所設置的航線當中,包含了連結台灣與日本內地之間的港口、台灣沿岸的航路,以及拓展與中國大陸之間由南向北延伸的航路。其中,基隆港是台日重要航線——基隆神戶線之間的起始點,並且由日本國內的大阪商船會社、日本郵船會社所獨佔;在另一條高雄橫濱線中,基隆港也是其靠泊港口之一。

基隆築港工程

基隆港為台灣總督府著手建設的第一個近代化港口,前後耗費近三十年的築港工程,更讓基隆港在台灣整體的貿易進出口結構中,賦予難以撼動的地位。1930 年代以後,基隆港的貿易總量已經達到全島二分之一以上!

1930年代,由於日本在中國東北成立「滿洲國」,台灣和滿洲間的貿易關係日趨密切,新開設高雄與大連、仁川等航線中,基隆港也都位於行經航線之內。另一方面,由於日本將台灣視作東亞「南進」據點,基隆港從 1910 年代以後,也成為了日本對南洋航線的停靠港。因此可說,當時在向東南亞的菲律賓、荷領東印度(印尼)輸出包種茶、米、雜貨與日本內地、華南的貨物,以及當地砂糖、貝殼、雜貨等輸入香港、台灣與日本,這樣的經濟結構中,基隆港都佔有一席之地。

戰後加速的航運變遷

1945 年,在東亞與世界戰場延燒多年的第二次世界大戰戰火終於熄滅,台灣與澎湖由屬於戰勝國的中華民國政府所接收,原來殖民統治台灣的日本,成為戰敗國。戰後初期,日本人遣返回國,而原先許多屬於日本人的財產,就面臨著處理與接收的各種問題。當時的台灣省政府成立了台灣航運公司,接收日本人戰爭中未被美軍轟炸的殘存機帆船,後來將所撈獲萬噸級的「大雅丸輪」、「鳥羽丸輪」重新修復,分別改名為「台北輪」及「台南輪」,以新的面貌與名稱,在戰後繼續出現在世人眼前。但是,這些大船與現在我們所知悉的大幅節省成本、促進全球化經濟互動的貨櫃船,還是有很大一段差距。

戰後台灣的經濟建設,基本上經歷了一段走向發展輕工業、從進口替代到出口導向的歷程,而基隆港亦不會置於台灣整體經濟發展的過程之外。為了將港口從第二次世界大戰中受到的破壞重建起來,1950 年代以後,基隆港陸續擴建外港、增建深水碼頭、修建聯外道路;1968 年興建第一突堤碼頭,在迎向貨櫃船時代的到來,為一個象徵性的指標。

貨櫃化時代

1979 年後,貨櫃船成為台灣海運的主力。自此,貨櫃運輸的重要性也一躍而起。貨櫃時代的到來,又再一次改變了台灣航向世界的方式。貨櫃船的發明與普及,大幅改寫了百年來人類跨越不同海域、連結海洋與陸地,甚至是陸上的貨物運輸模式。進入 1970 年代以後的基隆港,搭上了世界的潮流,貨櫃船的身影除了穿梭於世界各海域與大港,也停泊在基隆港。

戰後台灣的航運發展脈絡,發展出與戰前截然不同的命運,其中包含兩條歷史的延長線:隨著 1949 年中華民國政府撤退到台灣的中國大陸的系統、戰前日本統治時期。根據歷史學者戴寶村的研究,戰後台灣的航運發展可以分為幾種類型:第一,從中國移植到台灣的國營事業——招商局,發展為今日的陽明海運。第二,接收並延續日治時期資源的省營企業——台航。以及第三種,自行創業的民間航運企業——以長榮海運最具代表性。

這三種類型,彷彿象徵著戰前不同脈絡的伏流,先後匯聚在台灣島上,為台灣的航運史書寫下精彩而多元的一頁。讓我們從第二、三種類型談起。

長榮海運開拓新路線

第二種類型的台灣航業公司,可以說具有從日治到戰後的接收、延續與更新之性質。雖然戰後初期到 1970 年,營運績效不理想,無力進行貨櫃化轉型或開拓國際航線,1970年代以後改採「代運」政策,主要承攬國營事業建造的船隻代營、港務業務,後來營運狀況也逐漸改善。沒有歷史包袱的長榮海運,創立的 1968 年,正是處於台灣經濟發展的高成長時期。當時長榮靠著專業與對未來趨勢的遠見,不僅開拓了中東航線、中南美航線,在 1975 年開始經營全貨櫃化定期航線,後又建立全球多條航線,並進行建造新船、研究貨櫃流通等工作,至今已經成為全球知名的貨運船櫃公司。

陽明海運延續歷史、再發展

今天的陽明海運,發展的路徑則與另外兩者相當不同。前身為輪船招商局,源自於十九世紀末、中國晚清的自強運動,1949 年以後部分隨中華民國政府遷台。招商局最初常為政府進行經濟軍事動員,後虧損連年大於盈餘,再加上 1970 年代,中華民國外交局勢面臨危機。就在 1972 年,政府新成立陽明海運公司,作為隸屬於交通部的國營事業,並將招商局併入,畫下一個重要的歷史轉折點。新成立的陽明海運,擺脫歷史的包袱,專注發展具有經濟價值的航線,此後後穩定成長至今,並在 1996 年正式民營化,正式離開國營事業的身分。

陽明海運貨櫃場
陽明海運碼頭一景。

那麼,戰後台灣的貨櫃船是如何發跡的呢?其實,台灣最早的貨櫃運輸,正是由陽明海運的前身——招商局開始的。一開始可以追溯到 1969 年日本造船公司貸款給招商局,雖然依賴日本的造船技術與人事,以三艘半貨櫃輪船,預告了台灣的貨櫃船時代。1978年,陽明四艘多用途船「春、夏、秋、冬」,象徵正式步入貨櫃化。當時陽明海運還成立了「貨櫃化小組」,並以美東為首條航線;面對不斷變動的國際市場,擴大、調整、因應,邁向成功。

 

乘坐航運歷史之船

幾百年以來,橫跨東亞與世界海域上的航海工具不斷變遷;工具變化、技術進步、跨越海域的人與國家之間的政治經濟貿易需求,反映了台灣與世界之間的不間斷、變化多端的歷史過程。到了當代,空運即便已成為重要運輸人、貨的工具之一,海運有著運費低、載運量大的優勢,適合運輸體積大、重量重、可長期運輸耐保存的貨物,在全球的經貿往來中依然是不可忽視的要角。回首百年來的海運發展史,身處於台灣的我們,彷彿就乘坐在一艘乘載百年來航運歷史的船上,在朝向國際的航道上來來去去。

 

攝影:茹孟楠

 

參考文獻(依筆畫排列)

王御風,《波瀾壯闊:台灣貨櫃運輸史》,台北:天下文化,2016。

戴寶村,《近代台灣海運發展:戎克船到長榮巨舶》:玉山社,2000。

戴寶村,《臺灣的海洋歷史文化》,台北:玉山社,2011。

 

更多關於基隆港史:

在時代浪潮下成長的百年基隆/港與港都人(上)— 基隆港歷史
在時代浪潮下成長的百年基隆/港與港都人(下)— 戰後的基隆港口
不可忽略的台灣貨櫃運輸史!

 

*全文出自《海上貨物Goods Rethinking – 船廢零件再生計畫展覽手冊》,由1915陽明海洋文化藝術館出版,雨都漫步規畫與執行。

 

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台灣史研究碩士,曾赴東京大學留學,專長為日治時期台灣史。曾先後任職於日本東北地方創生企業、日本台灣交流協會,致力於日台的觀光旅遊、地方創生及經貿交流。

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