台灣四面環海，而你知道在台灣歷史發展的過程中，這塊島嶼上與海洋之間的關係有多們緊密嗎？四百年來，甚至是更久以前，活躍於台灣島上的各個族群，無不具有跨越海洋活動的經驗。有「人」的存在，就有生存的需求；移民到來，與來自不同地區的人們交會，促進了彼此之間物資的流通與買賣。因此，跨越水域、海洋的的「航運」更加地發達。在這幾百年的台灣航海史中，航運工具也隨著時間推展，階段性地發展出不同的樣貌。
作為北臺灣重要之一海港的基隆港，是以天然的谷灣式地形為基礎，建造為北寬南窄漏斗狀的港口。在二十世紀前後透過國家政權力量打造現代化港口建設，再往前追溯的幾百年前，就已經被稱為「雞籠灣」，而有許多橫渡海洋而來的外國人，先後有西班牙人、荷蘭人，在此駐足停留。來自中國東南沿海地區的漢人移民，也因生活、貿易的需求，一直與海洋保持著密切的關係。
原住民族：航海的身體特徵
首先不得不提到最早在台灣島生活的原住民族。他們在早期就已經具備了相當豐富的航海經驗。在中研院劉益昌教授的考古研究中，發現台灣北部十三行遺址的人骨中的肩胛骨非常發達，由此推測可能就是因為他們長年划船，才發展出這樣的身體特徵；台灣的平埔族人和東南亞的南島民族，也都曾經使用能夠利用洋流輔助而遠航的側翼板船；蘭嶼達悟族人具有製作拼板舟的精湛技術，讓一艘由二十三或二十六片板子拼裝而成的船，可以航行於海面上，而不會讓海水滲入船身。
十七世紀：竹筏與大航海時代
十七世紀之後，在台灣西部沿岸活動的漢人，主要使用竹筏，作為在沿岸海域活動的工具。這種竹筏主要的功能是接駁，而非進行跨越海域的活動。這是因為台灣缺乏良港，以及港口淤淺等原因，導致大型船隻無法靠港時，就必須讓船暫時停在離岸邊有一段距離的海上，再仰賴竹筏，將船上的人與貨物一一載到岸上。
同樣是在十七世紀，世界的歷史發展進入大航海時代，歐洲人駛船遠離原鄉，穿梭於東亞的廣大海域，為自身所代表的公司與國家，爭取最大的利益。台灣也被捲入了如此的世界潮流，而有荷蘭東印度公司的來訪。從當時荷蘭人所留下的文獻中可以看到，當時他們帶來台灣的各種商船，一共有二千艘，總噸數達五十萬噸以上。
清代戎克船與開港通商
再把視角轉到東亞，清代中國東南沿岸和台灣之間的貿易往來非常密切。當時漢人主要使用的航運工具——中式帆船，被西方人稱為「Junk」，其實就是閩南語發音船（tsûn）轉變而來的，而日本人也依照這個發音，以「戎克」稱之，因此變成我們現在所熟知的「戎克船」。戎克船是一種統稱，可以依航行區域、貿易地區、尺寸，分為相當多種類，而且它的名稱在台灣各地也有都所不同。同一個物體所衍伸不同族群、語言所稱的各種說法，也再次顯示了島嶼與海洋、族群互動之間的密切關聯！
港口與貿易
在清代，台灣與中國大陸沿海之間的對渡往來，都是透過固定的港口，而且從集散的貨品中，也可以看出明顯的區域特性。例如在當時，與雞籠（基隆）對渡的港口，有寧波、溫州、福州、泉州、漳州等，向這些港口輸出台灣生產的煤炭、米穀、花生油、樟腦、樟材等，並且也將布帛與日用雜貨物品由當地運回台灣。
這種以戎克船為主的東亞海上交通，在十九世紀中葉，蒸汽輪船引進台灣，掀起了一波劇烈變革。在 1860 年代之後，由於清中國在英法戰爭中失敗，造成的眾多結果之中，其一為台灣歷史上的重大變革：開港通商。當時，台灣對外國開放安平與淡水兩港，以及其各自的附屬港：打狗港與雞籠港。而在開港通商之後，台灣與世界貿易體系接軌，對外貿易呈現不斷成長之勢，進出口船舶種類增加，船隻噸數也增大，並且以茶、糖、樟腦為三大出口貨物，台灣正式進入世界貿易的範圍。北部生產的作物—茶與樟腦，則主要透過位在北部的淡水、雞籠兩港，為貨物進出口的重要門戶。到了 1880 年代之後，運量大速度快的蒸汽輪船船隻數與噸數，已大幅超越傳統的戎克船，一躍成為航運工具的主角。當時中國華南地區與台灣之間的航運，由英商道格拉斯汽船公司（Douglas&Co.）寡占，可以說是最知名的外國公司。
日治時期的台日航線
島嶼居民的生活，再度隨著外部歷史環境的變化而受到影響。隨著清中國與日本之間的戰役失敗，簽訂《馬關條約》，日本政府從 1895 年起佔領、統治台灣。對於當時剛來到台灣的總督府而言，要從這個新獲得的殖民地獲得經濟上的利益，切斷過去台灣和中國之間的密切貿易關係，並建立與日本之間的貿易網絡。在這樣的政策方向上，交通運輸方面，採取諸如：建立與日本國內的命令航路、建設台灣縱貫鐵路、提供航路補助金以驅逐外國資本、統一台灣與日本的國內關稅等措施。台灣總督府也分別在 1899 年與 1908 年，先後著手於基隆港、高雄港的建港工程，並擴展與島外其他地區的海運交通，以擴展自身在東亞的經濟貿易利益。而在台灣島內，交通建設則著重於鐵路、公路的建設發展，以跨越原先地理上南北狹長、各地為東西分流的河川所切割，這種自然環境所帶來的限制。
綜觀日治時期台灣總督府的海運政策，基隆港無論是在日本與台灣的往來，甚至是在東亞區域的航路中，無不扮演重要的角色！在總督府設置的多條「命令航路」，也就是官方所設置的航線當中，包含了連結台灣與日本內地之間的港口、台灣沿岸的航路，以及拓展與中國大陸之間由南向北延伸的航路。其中，基隆港是台日重要航線——基隆神戶線之間的起始點，並且由日本國內的大阪商船會社、日本郵船會社所獨佔；在另一條高雄橫濱線中，基隆港也是其靠泊港口之一。
基隆築港工程
基隆港為台灣總督府著手建設的第一個近代化港口，前後耗費近三十年的築港工程，更讓基隆港在台灣整體的貿易進出口結構中，賦予難以撼動的地位。1930 年代以後，基隆港的貿易總量已經達到全島二分之一以上！
1930年代，由於日本在中國東北成立「滿洲國」，台灣和滿洲間的貿易關係日趨密切，新開設高雄與大連、仁川等航線中，基隆港也都位於行經航線之內。另一方面，由於日本將台灣視作東亞「南進」據點，基隆港從 1910 年代以後，也成為了日本對南洋航線的停靠港。因此可說，當時在向東南亞的菲律賓、荷領東印度（印尼）輸出包種茶、米、雜貨與日本內地、華南的貨物，以及當地砂糖、貝殼、雜貨等輸入香港、台灣與日本，這樣的經濟結構中，基隆港都佔有一席之地。
戰後加速的航運變遷
1945 年，在東亞與世界戰場延燒多年的第二次世界大戰戰火終於熄滅，台灣與澎湖由屬於戰勝國的中華民國政府所接收，原來殖民統治台灣的日本，成為戰敗國。戰後初期，日本人遣返回國，而原先許多屬於日本人的財產，就面臨著處理與接收的各種問題。當時的台灣省政府成立了台灣航運公司，接收日本人戰爭中未被美軍轟炸的殘存機帆船，後來將所撈獲萬噸級的「大雅丸輪」、「鳥羽丸輪」重新修復，分別改名為「台北輪」及「台南輪」，以新的面貌與名稱，在戰後繼續出現在世人眼前。但是，這些大船與現在我們所知悉的大幅節省成本、促進全球化經濟互動的貨櫃船，還是有很大一段差距。
戰後台灣的經濟建設，基本上經歷了一段走向發展輕工業、從進口替代到出口導向的歷程，而基隆港亦不會置於台灣整體經濟發展的過程之外。為了將港口從第二次世界大戰中受到的破壞重建起來，1950 年代以後，基隆港陸續擴建外港、增建深水碼頭、修建聯外道路；1968 年興建第一突堤碼頭，在迎向貨櫃船時代的到來，為一個象徵性的指標。
貨櫃化時代
1979 年後，貨櫃船成為台灣海運的主力。自此，貨櫃運輸的重要性也一躍而起。貨櫃時代的到來，又再一次改變了台灣航向世界的方式。貨櫃船的發明與普及，大幅改寫了百年來人類跨越不同海域、連結海洋與陸地，甚至是陸上的貨物運輸模式。進入 1970 年代以後的基隆港，搭上了世界的潮流，貨櫃船的身影除了穿梭於世界各海域與大港，也停泊在基隆港。
戰後台灣的航運發展脈絡，發展出與戰前截然不同的命運，其中包含兩條歷史的延長線：隨著 1949 年中華民國政府撤退到台灣的中國大陸的系統、戰前日本統治時期。根據歷史學者戴寶村的研究，戰後台灣的航運發展可以分為幾種類型：第一，從中國移植到台灣的國營事業——招商局，發展為今日的陽明海運。第二，接收並延續日治時期資源的省營企業——台航。以及第三種，自行創業的民間航運企業——以長榮海運最具代表性。
這三種類型，彷彿象徵著戰前不同脈絡的伏流，先後匯聚在台灣島上，為台灣的航運史書寫下精彩而多元的一頁。讓我們從第二、三種類型談起。
長榮海運開拓新路線
第二種類型的台灣航業公司，可以說具有從日治到戰後的接收、延續與更新之性質。雖然戰後初期到 1970 年，營運績效不理想，無力進行貨櫃化轉型或開拓國際航線，1970年代以後改採「代運」政策，主要承攬國營事業建造的船隻代營、港務業務，後來營運狀況也逐漸改善。沒有歷史包袱的長榮海運，創立的 1968 年，正是處於台灣經濟發展的高成長時期。當時長榮靠著專業與對未來趨勢的遠見，不僅開拓了中東航線、中南美航線，在 1975 年開始經營全貨櫃化定期航線，後又建立全球多條航線，並進行建造新船、研究貨櫃流通等工作，至今已經成為全球知名的貨運船櫃公司。
陽明海運延續歷史、再發展
今天的陽明海運，發展的路徑則與另外兩者相當不同。前身為輪船招商局，源自於十九世紀末、中國晚清的自強運動，1949 年以後部分隨中華民國政府遷台。招商局最初常為政府進行經濟軍事動員，後虧損連年大於盈餘，再加上 1970 年代，中華民國外交局勢面臨危機。就在 1972 年，政府新成立陽明海運公司，作為隸屬於交通部的國營事業，並將招商局併入，畫下一個重要的歷史轉折點。新成立的陽明海運，擺脫歷史的包袱，專注發展具有經濟價值的航線，此後後穩定成長至今，並在 1996 年正式民營化，正式離開國營事業的身分。
陽明海運碼頭一景。那麼，戰後台灣的貨櫃船是如何發跡的呢？其實，台灣最早的貨櫃運輸，正是由陽明海運的前身——招商局開始的。一開始可以追溯到 1969 年日本造船公司貸款給招商局，雖然依賴日本的造船技術與人事，以三艘半貨櫃輪船，預告了台灣的貨櫃船時代。1978年，陽明四艘多用途船「春、夏、秋、冬」，象徵正式步入貨櫃化。當時陽明海運還成立了「貨櫃化小組」，並以美東為首條航線；面對不斷變動的國際市場，擴大、調整、因應，邁向成功。
乘坐航運歷史之船
幾百年以來，橫跨東亞與世界海域上的航海工具不斷變遷；工具變化、技術進步、跨越海域的人與國家之間的政治經濟貿易需求，反映了台灣與世界之間的不間斷、變化多端的歷史過程。到了當代，空運即便已成為重要運輸人、貨的工具之一，海運有著運費低、載運量大的優勢，適合運輸體積大、重量重、可長期運輸耐保存的貨物，在全球的經貿往來中依然是不可忽視的要角。回首百年來的海運發展史，身處於台灣的我們，彷彿就乘坐在一艘乘載百年來航運歷史的船上，在朝向國際的航道上來來去去。
攝影：茹孟楠
參考文獻（依筆畫排列）
王御風，《波瀾壯闊：台灣貨櫃運輸史》，台北：天下文化，2016。
戴寶村，《近代台灣海運發展：戎克船到長榮巨舶》：玉山社，2000。
戴寶村，《臺灣的海洋歷史文化》，台北：玉山社，2011。
更多關於基隆港史：
在時代浪潮下成長的百年基隆／港與港都人（上）— 基隆港歷史
在時代浪潮下成長的百年基隆／港與港都人（下）— 戰後的基隆港口
不可忽略的台灣貨櫃運輸史！
*全文出自《海上貨物Goods Rethinking – 船廢零件再生計畫展覽手冊》，由1915陽明海洋文化藝術館出版，雨都漫步規畫與執行。
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